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Antworten, die bewegen – und was sie auslösen
Seit über zehn Jahren teste ich E‑Scooter, E‑Bikes und alles dazwischen – auf Messen, in Städten, im Alltag. Jetzt gibt es Neuigkeiten, die unsere Community wirklich betreffen: Auf unsere lange Liste an Fragen zur Elektrokleinstfahrzeuge‑Verordnung (eKFV) hat das Bundesministerium geantwortet. Zitierweise: “teilte das BMV/ eine Sprecherin mit”. In diesem Beitrag fasse ich die Antworten zusammen, ordne sie ein – kritisch, sachlich, aber auch emotional. Denn: Es geht um Chancen, die wir nutzen könnten. Und um eine Behörde, die wirkt, als würde sie auf der Bremse stehen.
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Methodik und Transparenz: Was gefragt wurde – und wie ich zitiere
Wir haben dem Ministerium einen Katalog geschickt: vom Zeitplan über Sicherheit, Bußgelder, ÖPNV‑Mitnahme bis hin zur entscheidenden Geschwindigkeitsfrage. Die Antworten dokumentiere ich sinngemäß und – wo nötig – mit Auszügen. Die offizielle Sprachregelung lautet “teilte das BMV/ eine Sprecherin mit”. Meine Einordnung ist mein Blick auf Praxis, Datenlage und Community‑Erfahrungen. Wer sich tiefer einlesen will: Die Begleitforschung der BASt zur eKFV ist hier zu finden:
https://www.bast.de/DE/Presse/Mitteilungen/2023/04-2023.html
und der Evaluationsbericht hier:
https://bast.opus.hbz-nrw.de/frontdoor/index/index/docId/2790
Zeitplan und Verfahren: Warten bis 2026/2027 – eine halbe Ewigkeit für Mikromobilität
“Der Referentenentwurf wurde Ländern und Verbänden zur Stellungnahme gegeben, Änderungen flossen ein, aktuell läuft die EU‑Notifizierung mit dreimonatiger Stillhaltefrist. Danach Kabinett und Bundesrat. eKFV‑Änderungen voraussichtlich Anfang 2026, die StVO‑Anpassungen Anfang 2027”, teilte das BMV mit.
Was heißt das praktisch? Wer heute einen legalen E‑Scooter fährt, wird reale Verbesserungen frühestens 2026 spüren – und manche erst 2027. Für eine Technologie, die sich quartalsweise weiterentwickelt, ist das sehr spät. Software, Akkutechnik, Sicherheitsfeatures – all das ist schon morgen anders. Trotzdem wird regulatorisch im Jahresrhythmus getaktet. Ich verstehe föderale Prozesse und EU‑Stillhaltefristen. Aber ich frage mich: Warum nicht parallel mehr “Moving Targets” setzen – also Standards, die in Wellen greifen, wenn Hersteller technisch soweit sind? Das würde Innovationen belohnen, statt sie zu bremsen.
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Anhängerbetrieb: Klares Nein – und eine verpasste Chance
“Der Anhängerbetrieb für eKF ist weiterhin nicht gestattet; eine Änderung im Rahmen der eKFV‑Novelle ist im Interesse der Verkehrssicherheit nicht vorgesehen”, so die Auskunft.
Ich sehe die Sicherheitsbedenken: Bremswege, Kippmomente, Kupplungsnormen, Sichtbarkeit. Aber warum schließt man das Thema pauschal aus, statt klare, strenge Leitplanken zu definieren? Denkbar wären Gewichts‑ und Längenlimits, Kupplungsnormen, Beleuchtungspflichten, eine 10‑km/h‑Begrenzung im Anhängerbetrieb und technische Abnahmen. Für Eltern mit Kinderanhänger oder Handwerker in der letzten Meile ist das Thema relevant. Statt zu differenzieren, wird kategorisch ausgeschlossen. So fühlt sich Regulierung wie Stillstand an.
Mindestalter, Mitnahme zu zweit und Sanktionspraxis: Mehr Strafe, gleiche Regeln, Helme freiwillig
Zum Mindestalter: “Keine Änderung vorgesehen.”
Zur Mitnahme: “Regelsätze für eKF werden an Radfahrer angeglichen; der Regelsatz für die Mitnahme von Personen steigt von 5 € auf 25 € (lfd. Nr. 97 BKatV).”
Zur Helmpflicht: “Bei 20 km/h keine gesetzliche Pflicht, das BMV setzt auf Freiwilligkeit und empfiehlt das Tragen.”
Die Logik ist konsistent: E‑Scooter bewegen sich auf Radwegen und werden rechtlich näher zu Fahrrädern gezogen. Höhere Bußgelder für riskante Mitnahme zu zweit sind nachvollziehbar – 5 Euro waren absurd niedrig. Trotzdem fehlt mir der positive Gegenpart: bundesweite Aufklärungskampagnen für richtiges Fahren, Sichtbarkeit, Bremstechnik im Nassen, richtiges Lastverhalten. Strafen allein ändern Verhalten selten nachhaltig; Skills tun es.
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Sicherheitsausstattung: Blinker erst ab 2027 – ein Upgrade mit Ansage (aber spät)
“Ab 2027 sollen Neufahrzeuge verpflichtend Blinker erhalten. Geplant sind außerdem strengere Batterieanforderungen (DIN EN 50604‑1), zusätzliche Ständerprüfung sowie erweiterte fahrdynamische Tests (u. a. Verzögerung unter Nassbedingungen und Bordsteinkante in Gegenrichtung). Mehrachsige Fahrzeuge müssen mit voneinander unabhängigen Vorder‑ und Hinterradbremsen ausgestattet sein.”
Das ist, für sich genommen, gut. Blinker erhöhen die Sicherheit sichtbar; Nassbrems‑Prüfungen sind überfällig, Batterienormen ebenso. Zwei Einwände bleiben: Erstens betrifft das ausschließlich Neufahrzeuge. Bestandsflotten – privat wie im Sharing – bleiben jahrelang im Mischzustand. Zweitens: 2027 ist spät. Warum nicht ein gestuftes Programm mit Nachrüst‑Optionen (z. B. geprüfte Blinker‑Kits) oder einer freiwilligen “Sicherheits‑Plakette”, die Versicherer mit Prämienvorteilen belohnen? Wer schneller sicherer wird, sollte davon profitieren.
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Erweiterung der Fahrzeugklassen: Monowheels, Onewheels, E‑Skateboards bleiben außen vor
“Besondere Regelungen für neue Kleinstfahrzeug‑Arten wie Monowheels o. Ä. sind nicht vorgesehen”, heißt es knapp.
Ich weiß, dass diese Geräte polarisieren. Aber sie existieren, es gibt Nutzer, und es gibt andere Länder, die reguliert haben. Deutschland entscheidet sich dafür, sie im Graubereich zu lassen. Realistisch bedeutet das: Die Szene bleibt im Verborgenen, ohne Sicherheitsstandards, ohne Versicherung, ohne Daten. Wer Sicherheit wirklich erhöhen will, schafft rechtssichere Rahmen und klare Zulassungsfenster – am besten als Pilotprojekte mit Datenerhebung. Nichts davon passiert.
Versicherung, Identifikation und Diebstahlschutz: Analog im Jahr 2025
“Eine Änderung beim Versicherungsnachweis ist nicht vorgesehen. Plaketten sind fälschungserschwerend und nicht wiederverwendbar. Die Regelungen bewähren sich.”
Ich widerspreche nicht, dass das System funktioniert – es funktioniert nur nicht gut genug. Wir leben 2025. QR‑basierte Nachweise, digitale Policen in Apps, Rahmennummern‑Register, gekoppelte Diebstahl‑Meldungen an Plattformen – all das könnten Missbrauch reduzieren, Kontrollen vereinfachen, Sharing‑Betreiber entlasten. Stattdessen kleben wir jährlich eine Folie ans Heck. Wer einmal nachts im Regen versucht hat, eine Plakette sauber zu montieren, weiß, wie aus der Zeit gefallen das wirkt.
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ÖPNV‑Mitnahme und Brandschutz: Befürwortet – aber nicht geregelt
“Das BMV befürwortet die Mitnahme im ÖPNV. Entscheiden müssen die Verkehrsunternehmen.”
Das ist freundlich – und praktisch wertlos. Ohne bundeseinheitliche Leitplanken bleiben wir beim Flickenteppich: In Stadt A darfst du mit, in Stadt B nicht, in C nur gefaltet, in D nur mit Akkunachweis. Der Brandschutz ist real, die Sorge berechtigt. Aber genau deshalb braucht es nationale Mindeststandards: Zellenchemien, Ladezustand, Brandschutz‑Taschen, Akkutests, maximale Gerätemaße. Dazu klare Piktogramme am Bahnsteig und in der App. Sicherheit entsteht aus klaren Regeln, nicht aus 400 unterschiedlichen Hausordnungen.
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Evaluationsdaten und Wirkungskontrolle: Ein Bericht – und dann?
“Die BASt hat die eKFV drei Jahre begleitet, der Bericht liegt vor.” Das ist ein Pluspunkt: Endlich Daten statt Bauchgefühl. Aber es bleibt bei einer Evaluation über die Startphase. Warum nicht jährlich – kompakt, grafisch, offen – veröffentlichen, wie sich Unfälle, Konflikte auf Radwegen, technische Defekte, Akkuereignisse, Versicherungsfälle entwickeln? Ohne regelmäßige Wirkungskontrolle bleibt jede Novelle eine Wette ins Blaue. Und ja: Diese Berichte sollten offen maschinenlesbar sein – für Forschung und Städte.
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Beteiligung der Praxis: Anhören ist gut – Mitnehmen ist besser
“Der Referentenentwurf ging an Länder und Verbände, Stellungnahmen wurden geprüft und Änderungen vorgenommen”, so das Ministerium. Formal ist das korrekt. Was fehlt, ist Sichtbarkeit. Welche Einwände hatten Kommunen? Was wollten Versicherer? Wo drückten Hersteller? Welche Punkte wurden übernommen, welche verworfen – und warum? Ein öffentliches “Delta‑Dokument” würde Vertrauen schaffen. Wer Transparenz ernst meint, zeigt nicht nur das Ergebnis, sondern den Weg dorthin.
Höhepunkt: Die Geschwindigkeitsfrage – warum 25 km/h weiterhin tabu bleiben
Jetzt zum Punkt, der euch am meisten interessiert. “Eine Anhebung der bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit ist nicht vorgesehen. Der Evaluierungsbericht rät aufgrund schwererer Verletzungen bei nicht eKFV‑konformen Fahrzeugen von einer Erhöhung der bbH sowie von einer Legalisierung von Fahrzeugen ohne Lenk‑ und Haltestange ab”, teilte das BMV mit. Prüfverfahren zur bbH bleiben wie in der eKFV definiert.
Ich halte fest: Im Alltag teilen sich E‑Bikes (bis 25 km/h) und E‑Scooter (20 km/h) denselben Raum – Radwege, Mischverkehr, Nebenstraßen. Trotzdem bleibt die zulässige Geschwindigkeit unterschiedlich. Begründet wird das mit Unfallmustern von “nicht konformen” Fahrzeugen. Aber genau hier liegt der methodische Knoten: Wer illegale Tunings (30–40 km/h) in den gleichen Topf wirft wie eine saubere, technisch begrenzte 25‑km/h‑Zulassung, vergleicht Äpfel mit Birnen. Meine These: Ein gestuftes, streng geprüftes 25‑km/h‑Segment – mit Helmempfehlung, ABS‑ähnlichen Bremskontrollen, stärkerer Beleuchtung und verpflichtenden Blinkern – könnte im realen Verkehr sicher funktionieren. Und es würde den Tuningdruck reduzieren, der derzeit durch das 20‑km/h‑Limit entsteht.
Wichtig für die Praxis: In Kontrollen wird oft die Toleranz der Messverfahren berücksichtigt; faktisch liest man vielerorts 20 km/h plus 10 % – also 22 km/h – als Orientierungswert. Eine bundeseinheitliche Klarstellung wäre sinnvoll, um Willkürvorwürfe zu vermeiden. Rechtssicherheit schützt alle: Fahrer, Polizei, Gerichte.
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Zwischenbilanz: Was heißt das für dich – heute, morgen, übermorgen?
Heute ändert sich nichts. Morgen (2026/27) kommen Sicherheits‑Upgrades für Neufahrzeuge, höhere Bußgelder, aber keine digitalen Versicherungswege, keine bundeseinheitliche ÖPNV‑Regelung, kein Anhängerbetrieb, keine neuen Fahrzeugklassen. Die große Geschwindigkeitsfrage bleibt ungeöffnet.
Für dich als Fahrerin oder Fahrer heißt das: Bleib sauber versichert, halte dich an 20 km/h (mit der vielfach gelebten Toleranz von 10 % im Messverfahren), rüste freiwillig sicherheitsrelevante Features nach (Helm, reflektierende Kleidung, Zusatzlicht, Bremscheck), und meide Tuning. Für Hersteller heißt es: Bereite 2027 vor – Blinker, Nassbrems‑Performance, Batterie‑Compliance. Für Politik und Verwaltung heißt es: Daten sammeln, pilotieren, evaluieren. Für alle zusammen: realistisch bleiben – aber nicht stehen bleiben.
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Was mir fehlt: fünf konkrete Schritte, die Mut zeigen würden
Erstens: Ein Pilot “25‑km/h‑Scooter unter Auflagen” – regional begrenzt, wissenschaftlich begleitet, mit klaren Abbruchkriterien.
Zweitens: Ein digitaler Versicherungsnachweis (optional) mit QR‑Code und einfacher Halter‑Verknüpfung – freiwillig jetzt, verpflichtend später.
Drittens: Bundesweite Mindeststandards zur ÖPNV‑Mitnahme – inklusive Akku‑Sicherheitsprofil und leicht verständlicher Kennzeichnung.
Viertens: Ein Zulassungsfenster für neue Mikromobilitätsformen (Monowheels etc.) – begrenzt, geprüft, versicherbar.
Fünftens: Jährliche, offene Mikromobilitäts‑Reports – Unfälle, Technik, Diebstahl, Sharing‑Daten, Infrastruktur. Ohne Daten sind wir blind.
Keines dieser Elemente widerspricht der Sicherheit – im Gegenteil. Sie machen Mikromobilität vorhersehbarer, kontrollierbarer und fairer. Und sie geben einer gelähmt wirkenden Behörde den Move zurück: Steuernd handeln statt verwalten.
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Community‑Realitätscheck: Alltag schlägt Theorie
Ich fahre täglich, ich sehe die Konflikte: zu knappe Überholmanöver, fehlende Radwege, schlechte Markierungen, unbeleuchtete Querungen. Ich sehe aber auch, wie gut moderne E‑Scooter geworden sind: griffige Reifen, ordentliche Dämpfung, zuverlässige Bremsen, starke Lichtkegel. Viele Unfälle passieren, weil Infrastruktur nicht passt oder weil Verhalten nicht passt – nicht, weil ein legales Fahrzeug 20 oder 25 km/h fährt. Das ist keine Entschuldigung für Regelbrüche, sondern ein Plädoyer für saubere Abwägung. Wer Mikromobilität will, muss sie ernst nehmen – technisch, kommunikativ, infrastrukturell.
Fazit: Danke für die Antworten – und trotzdem bleibt der Eindruck einer vertanen Chance
Ich bin dankbar, dass wir Antworten bekommen haben. Das ist nicht selbstverständlich, und es schafft Klarheit. Gleichzeitig bleibt das Gefühl zurück, dass Chancen liegengelassen wurden. Geschwindigkeit bleibt bei 20 km/h. Anhänger bleiben verboten. ÖPNV‑Mitnahme bleibt fragmentiert. Digitale Versicherungswege bleiben außen vor. Sicherheitsupdates kommen – aber spät und nur für neue Fahrzeuge.
So entsteht der Eindruck einer Verwaltung, die regelt, ohne zu gestalten. Ich wünsche mir mehr Mut: zu Pilotprojekten, zu smarter Digitalisierung, zu klaren Mindeststandards und zu einem fairen Abgleich mit E‑Bikes. Mikromobilität ist kein Nischenthema mehr. Sie ist Teil der Lösung für urbane Räume – wenn wir sie lassen.
Danke an das Ministerium für die Offenheit. Danke an die Community für den Druck, die Fragen, die Erfahrung aus der Praxis. Lasst uns weiter faktenbasiert diskutieren – kritisch, respektvoll, hart in der Sache. Nur so wird aus einem verwalteten Status quo eine moderne, sichere, faire Mikromobilität.
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