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Eine Branche im Stresstest – und eine Politik, die gerne überrascht
Ich sitze vor dieser Tabelle mit 22 Unternehmen aus der E‑Mobilität und merke, wie mich zwei Gefühle gleichzeitig begleiten: Frust und Klarheit. Frust, weil ich viele dieser Namen seit Jahren kenne, mit manchen gearbeitet, über andere berichtet habe. Klarheit, weil man an dieser Liste ziemlich gut erkennen kann, wie Ursache und Wirkung in Deutschland zusammenspielen, wenn es um Industriepolitik geht.
Da stehen oben vier grüne Zeilen: e‑bility/Kumpan, Prophete, Müsing, Simplon – “gerettet”. Darunter fünf gelbe Zeilen: Unu Motors, Llobe, Advanced Bikes, Pierer Mobility, Poison Bikes – “offen”. Und dann dreizehn rote Zeilen: Vässla, B‑ON, Sono Motors, Internetstores (Fahrrad.de), ElectricBrands, e.GO Mobile, e.Volution, Elaris, Brekr, Sushi Mobility, Möve Mobility, IO Hawk, Govecs – “nicht gerettet”. Dreizehn zu vier. Wenn man es freundlich sagt, ist das eine harte Marktbereinigung. Wenn man es ehrlicher sagt, ist es ein Warnsignal, das im politischen Berlin erstaunlich leise wahrgenommen wird.
Parallel dazu sehe ich die Allianz-Grafik mit den Unternehmensinsolvenzen in Deutschland. Zehn Jahre lang, von 2012 bis 2021, gingen die Pleiten fast kontinuierlich zurück – von rund 28.000 auf knapp 14.000 Fälle. Dann dreht die Kurve. 2022 ein leichter Anstieg, 2023 plus 22 Prozent, 2024 plus 23 Prozent, 2025 noch einmal plus 11 Prozent, 2026 immer noch ein Plus, wenn auch “nur” drei Prozent. Man muss kein Statistiker sein, um zu merken: Das ist kein Ausrutscher, das ist ein Trend.
Und mitten in diesem Trend steht die E‑Mobilitätsbranche. E‑Bikes, E‑Roller, kleine E‑Autos, Importeure. Genau der Bereich, der eigentlich das Gesicht der Verkehrswende sein sollte. In meinen Kommentaren, Nachrichten und E‑Mails taucht deshalb immer wieder dieselbe Frage auf: Was läuft hier schief? Haben die Unternehmen einfach schlecht gewirtschaftet – oder hat die Politik einen Markt aufgebaut, den sie nicht ernsthaft tragen wollte?
Ich will in diesem Artikel genau das tun, was in den Hochglanzbroschüren gerne weggelassen wird: Ursache und Wirkung auseinanderdröseln. Nicht nur “die Politik ist schuld” oder “die bösen Chinesen” oder “die dummen Startups”, sondern das Zusammenspiel aus falschen Anreizen, politischer Nervosität, globaler Industrialisierung und manchmal auch erstaunlich naiver Unternehmensführung. Und ja: Das wird stellenweise frech, weil ich seit über elf Jahren täglich mit diesem Markt zu tun habe – als Händler, als YouTuber, als jemand, der bei Scooterhelden mehr kaputte Versprechen gesehen hat als Ladezyklen in so manchem Billigakku.
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Die Fieberkurve der deutschen Wirtschaft – und warum die E‑Mobilität mittendrin steht
Bevor wir in die Details der E‑Mobilitätsbranche gehen, lohnt ein Blick auf die große Kurve. Die Allianz-Zahlen zu den Unternehmensinsolvenzen sind im Prinzip die Fieberkurve der deutschen Wirtschaft. Zehn Jahre lang sinkt die Temperatur: weniger Pleiten, weniger Ausfälle, weniger Risiko. 2012 knapp 28.000 Insolvenzen, dann Schritt für Schritt runter auf historische Tiefststände um die 14.000 Fälle.
Ab 2022 steigt das Fieber wieder. Erst nur leicht, dann heftig: plus 22 Prozent, plus 23 Prozent, plus 11 Prozent, Prognose plus 3 Prozent. Wenn man diese Werte auf einem Bildschirm sieht, könnte man meinen, jemand hätte versehentlich die Y‑Achse verschoben. Leider ist es kein Darstellungsfehler. Es ist das Ergebnis aus Energiepreisschock, inflationärer Unsicherheit, steigenden Zinsen – und einer Politik, die in der Krise gerne mit Ansage überrascht.
In diesem Umfeld ist jede Branche verwundbar, aber nicht jede Branche steht so exponiert im Schaufenster wie die Elektromobilität. Denn hier greifen zwei Effekte gleichzeitig: Erstens die allgemeinen Kosten- und Zinsprobleme, mit denen alle Unternehmen kämpfen. Zweitens der Einsturz eines politischen und gesellschaftlichen Narrativs, das jahrelang lautete: “Elektromobilität ist die Zukunft, dafür gibt es Geld, dafür gibt es Infrastruktur, dafür gibt es Planungssicherheit.”
Wer dieser Erzählung geglaubt hat – und das waren viele –, hat investiert. In neue Werke, in Lagerflächen, in Personal, in Marketing. Wer vorsichtig war, wirkte oft wie der Bremsklotz. Wer mutig war, bekam Preise und Förderbescheide. Und genau diese Dynamik erklärt einen Teil der Insolvenzwelle, die wir jetzt sehen.
Was uns die 22 Unternehmen wirklich erzählen
Schauen wir konkreter auf die Liste der 22 Unternehmen, die ich oben angesprochen habe. Vier gerettet, fünf offen, dreizehn definitiv nicht gerettet – das Verhältnis allein ist schon eine Geschichte. Aber spannender wird es, wenn man sich anschaut, wer da eigentlich steht.
Unter den Geretteten finden wir e‑bility/Kumpan, Prophete, Müsing und Simplon. Das sind Marken mit teils langer Geschichte, breiten Produktportfolios und – ganz wichtig – Strukturen, die für Investoren noch attraktiv genug wirkten, um Geld nachzuschießen. Bei Prophete war offiziell ein Cyberangriff der Auslöser der Schieflage. Aber ganz ehrlich: Wenn ein einzelner IT‑Vorfall reicht, um ein Unternehmen mit dreistelliger Mitarbeiterzahl in die Knie zu zwingen, dann war die Liquidität vorher schon auf Kante genäht. Die Rettung zeigt: Es gibt nach wie vor Player, die man für sanierungsfähig hält. Aber sie zeigt auch, wie dünn der Puffer war.
Im gelben Bereich – “offen” – stehen unter anderem Unu Motors, Llobe, Advanced Bikes, Pierer Mobility, Poison Bikes. Hier sehen wir eine bunte Mischung aus urbanen E‑Scooter-Konzepten, mittelständischen Fahrradmarken und größeren Industrieverbünden. Offen heißt in vielen Fällen: Es gibt Gespräche, es gibt Investoren, es gibt Hoffnung – aber eben keine Garantie. Und für Kundinnen und Kunden heißt “offen” oft: Unsicherheit bei Garantie, Ersatzteilen und Wertstabilität.
Richtig spannend wird es bei den dreizehn roten Fällen: Vässla, B‑ON, Sono Motors, Internetstores (Fahrrad.de), ElectricBrands, e.GO Mobile, e.Volution, Elaris, Brekr, Sushi Mobility, Möve Mobility, IO Hawk, Govecs. Das ist kein Haufen von Exoten, das ist ein Querschnitt durch die E‑Mobilitätslandschaft der letzten Jahre. Vom E‑Bike über Lifestyle‑E‑Scooter und Online-Fahrradhandel bis hin zu ambitionierten Elektroauto-Startups.
Sono Motors wollte das Solarauto demokratisieren, ElectricBrands den modularen XBus auf die Straße bringen, e.GO Mobile ein urbanes E‑Auto aus Deutschland etablieren. Sushi Mobility trat an, um das E‑Bike unter 1.000 Euro salonfähig zu machen, B‑ON wollte elektrische Lieferfahrzeuge in Serie bringen, Internetstores war mit Fahrrad.de einer der großen Online-Händler der Branche. Govecs produzierte die eSchwalbe, ein Kultobjekt mit Elektroantrieb. Möve Mobility setzte auf Titanrahmen und technische Finesse. IO Hawk war eine der frühen Marken im E‑Scooter-Bereich.
All diese Fälle haben individuelle Geschichten, aber sie teilen gemeinsame Nenner: hohe Entwicklungskosten, ambitionierte Wachstumspläne, Abhängigkeit von Investoren – und ein Umfeld, das gleichzeitig von Politik und Öffentlichkeit als “Zukunftsmarkt” gefeiert und in der Realität extrem volatil behandelt wurde.
Wenn ich über diese Liste schaue, denke ich nicht: “Die konnten halt alle nicht rechnen.” Ich denke: “Wie viele dieser Geschäftsmodelle wären in einem stabileren politischen und wirtschaftlichen Umfeld tragfähig gewesen – und wie viele waren von Anfang an auf Kante genäht?”
Die Rolle der Politik: Anschieben, stehen lassen, wundern
Kommen wir zur Politik, denn ohne sie lässt sich Ursache und Wirkung in dieser Branche nicht verstehen. Ich formuliere es bewusst zugespitzt: Die Bundesregierung hat die Elektromobilität erst zum Lieblingskind erklärt, dann in einen Wachstumsrausch geschickt – und schließlich ohne Übergangsphase auf Entzug gesetzt.
Der Umweltbonus für Elektroautos ist dafür das beste Beispiel. Jahrelang war er das zentrale Instrument, um E‑Autos für Privatleute und Flottenbetreiber attraktiv zu machen. Klare Botschaft: “Wer elektrisch fährt, bekommt Geld.” Unternehmen kalkulierten ihre Produkte und Geschäftsmodelle mit dieser Förderung im Hinterkopf. Leasingraten, Flottenumstellungen, Investitionspläne – alles basierte auf der Annahme, dass der Staat hier langfristig Partner ist.
Im Dezember 2023 kam der Bruch. Mitten in der Haushaltskrise wurde beschlossen, den Umweltbonus quasi über Nacht zu streichen. Menschen, die wenige Tage vorher noch ein E‑Auto bestellt hatten, standen plötzlich ohne Förderung da. Unternehmen, die auf Jahre hinaus mit dieser Unterstützung geplant hatten, konnten ihre Businesspläne schreddern. Und ja: Man kann argumentieren, dass Staaten nicht auf ewig Subventionen zahlen können. Aber man kann nicht ernsthaft behaupten, dass ein abruptes Ende ohne Übergangsfrist verantwortungsvolle Industriepolitik ist.
Im Bereich E‑Bikes und Kleinfahrzeuge war die Förderlandschaft kleinteiliger – Dienstrad, kommunale Programme, Lastenradzuschüsse. Aber das Muster ähnelt sich: erst anheizen, dann zurückfahren, dann überrascht sein, wenn der Markt ins Schlingern gerät. Wenn ich sehe, wie viele Kommunen in den letzten Jahren ihre Budgets für Radinfrastruktur kürzen mussten, während gleichzeitig politisch von “Fahrradland Deutschland” gesprochen wird, frage ich mich: Glaubt ihr das selber noch oder ist das nur eine Folie für Konferenzen?
Die Wirkung dieser Politik ist deutlich: Sie verstärkt die Zyklen. In der Boomphase denken alle, es geht für immer bergauf. In der Abkühlungsphase verstärkt die Politik die Unsicherheit, weil niemand weiß, ob Förderungen verlängert, geändert oder gestrichen werden. Für große Autokonzerne ist das unangenehm, aber überlebbar. Für Startups und mittelständische E‑Mobilitätsfirmen ist es potenziell tödlich.
Wenn du ein junges Unternehmen bist, das in Serienproduktion investieren will, brauchst du zwei Dinge: Kapital und Planbarkeit. Kapital kannst du dir im besten Fall besorgen. Planbarkeit kann dir nur die Politik geben. Und genau die war in den letzten Jahren Mangelware.
Corona-Boom: Ausnahmezustand als Geschäftsgrundlage
Der zweite große Faktor, der Ursache und Wirkung verzerrt hat, ist der Corona-Boom. Aus meiner Sicht war das der Moment, in dem sich viele Verantwortliche – in Unternehmen und Politik – kollektiv selbst belogen haben.
Die Nachfrage nach E‑Bikes, E‑Scootern und Pedelecs ist in den Jahren 2020 bis 2022 durch die Decke gegangen. Händler waren ausverkauft, Lieferzeiten von sechs bis zwölf Monaten waren keine Seltenheit. Ich erinnere mich noch gut an Gespräche, in denen Hersteller euphorisch davon sprachen, wie “stabil” dieses neue Niveau sei. Und ich dachte damals schon: Stabil ist das gar nichts. Das ist eine Mischung aus Nachholeffekten, Pandemie-Sonderlage und Lieferkettenchaos.
Die Politik sah die hohen Verkaufszahlen und sagte sich: Super, die Verkehrswende rollt. Die Industrie sah die hohen Verkaufszahlen und sagte sich: Super, wir können die Produktion hochfahren. Was beide Seiten zu selten gefragt haben: Was passiert, wenn die Sonderfaktoren wegfallen?
Ursache war ein Ausnahmezustand. Wirkung war, dass man ihn als Normalfall interpretierte.
Das Ergebnis erleben wir seit 2023/24. Die Stückzahlen im Fahrrad- und E‑Bike-Markt gehen nur moderat zurück, aber der Umsatz bricht zweistellig ein. Warum? Weil die Lager voll sind. Produziert wurde für Boom, geliefert wird in einen normalisierten Markt. Um die Fahrzeuge trotzdem zu verkaufen, werden Rabatte rausgehauen, die jedem gesunden Controller die Schweißperlen auf die Stirn treiben müssten.
Viele Insolvenzen der letzten Jahre lassen sich direkt auf diese Lager- und Rabattpolitik zurückführen. Kapital, das eigentlich in Entwicklung, Service oder Internationalisierung hätte fließen können, steckt in überproduzierten Modellen, die sich nur noch mit Verlust verkaufen lassen. Ursache: Überoptimismus in der Boomphase. Wirkung: Liquiditätskrise in der Normalphase.
Industrialisierung: China baut Fabriken, wir bauen Ausschüsse
Jetzt kommen wir zu einem unangenehmen, aber entscheidenden Punkt: der globalen Industrialisierung. Wenn ich sage, “die Industrialisierung ruiniert deutsche Firmen”, dann meine ich nicht, dass Maschinen böse sind. Ich meine, dass andere Regionen der Welt Industrialisierung sehr viel ernster nehmen als wir.
China hat in den letzten Jahren die komplette Wertschöpfungskette der Elektromobilität industrialisiert: Batteriezellen, Batteriepacks, Elektromotoren, Steuergeräte, Fahrzeugplattformen. Da stehen Fabriken, die in einem Jahr mehr Komponenten ausspucken, als manche europäische Hersteller in einem Jahrzehnt verbauen könnten. Skaleneffekte sind dort kein Buzzword, sondern gelebter Alltag.
In Deutschland dagegen diskutieren wir jahrelang über jede neue Gigafactory, über jedes mögliche Werk für Batteriezellen, über jede lokal produzierte Fahrzeugserie. Natürlich ist es wichtig, Umwelt- und Sozialstandards einzuhalten. Aber manchmal habe ich das Gefühl, wir verwechseln “gründlich sein” mit “alles so lange verzögern, bis es sich wirtschaftlich nicht mehr lohnt”.
Für viele der oben genannten Unternehmen war genau das der Todesstoß. Während sie noch Prototypen verfeinerten, investierten chinesische Hersteller längst in die hunderttausendste Einheit. Während wir darüber nachdachten, wie man faire Arbeitsbedingungen mit globalem Wettbewerb vereinen kann, hatten andere Regionen längst Lieferketten geschaffen, die beides – zumindest in Teilen – kombinieren.
Die Wirkung ist brutal: Selbst wenn ein deutsches Produkt technisch hervorragend ist, kann es preislich kaum mithalten. Die Marge, die hier für Entwicklung, Service und Risikopuffer gebraucht wird, ist in China längst in Produktionskosten eingespart. Und so stehen dann deutsche Startups mit einem liebevoll konstruierten Microcar da, das 30.000 Euro kostet, während parallel produzierte Kleinwagen aus Asien inklusive Import und Gewinnspanne ähnlich viel oder weniger kosten.
Man kann Zölle einführen, Anti-Dumping-Verfahren fahren, Importauflagen erhöhen. Das lindert Symptome, ändert aber wenig an der Ursache: Wir haben uns zu lange eingeredet, dass “Ingenieurskunst” allein ein Schutzschild ist. In Wahrheit ist sie nur ein Baustein. Ohne Skalierung wird sie zum teuren Hobby.
Hausgemachte Fehler: Wenn Vision und Excel nicht zusammenpassen
Bei aller Kritik an Politik und globalen Rahmenbedingungen wäre es unfair, die Unternehmen aus der Verantwortung zu entlassen. Einige der Pleiten sind ganz klar auch das Ergebnis hausgemachter Fehler.
Viele Geschäftsmodelle waren in meinen Augen schon auf dem Papier grenzwertig. Ein Elektroauto neu zu entwickeln, bis zur Zulassung zu bringen und in Serie zu fertigen, kostet schnell hunderte Millionen Euro. Wer mit 20 oder 30 Millionen Risikokapital antritt und gleichzeitig behauptet, man könne damit “Tesla für die Stadt” werden, erzählt eine schöne Geschichte – aber keine realistische.
Ähnlich im E‑Bike-Bereich: Wenn ein Startup ein E‑Bike für unter 1.000 Euro anbieten will, gleichzeitig aber in Europa fertigen, hohe Serviceansprüche erfüllen und mit Garantieversprechen um sich werfen möchte, dann frage ich mich: Wo genau liegt da die Marge? Und die Antwort war in einigen Fällen schlicht: Es gab keine. Man hoffte auf Skalen, die nie kamen. Ursache: Wunschdenken. Wirkung: Überschuldung.
Auch das Thema Service und Ersatzteilversorgung wurde extrem unterschätzt. Ein E‑Mobilitätsprodukt hört nicht mit dem Verkauf auf. Es fängt dort erst an. Werkstattnetz, Ersatzteillager, Schulungen, Gewährleistung, Softwareupdates – alles das kostet Geld und Organisation. Viele haben sich auf glänzende Launch-Events konzentriert und darauf vertraut, dass “der Markt” den Rest schon regelt. Der Markt regelt tatsächlich – aber oft in einer Art und Weise, die Investoren nicht gefällt.
Wenn dann noch eine Regierung dazukommt, die Förderkulissen kurzfristig ändert, eine EU, die mit Zöllen jongliert, und internationale Konkurrenten, die zu Preisen produzieren, bei denen hierzulande die Stromrechnung schon höher ist, dann braucht es keine hellseherischen Fähigkeiten mehr, um zu ahnen, wie das Zusammenspiel endet.
Was bedeutet das für Kundinnen, Händler und Städte?
Für Verbraucherinnen und Verbraucher ist die Lage zwiespältig. Auf der einen Seite gibt es so viele gute Produkte wie nie zuvor – technisch ausgereifte E‑Bikes, solide E‑Roller, spannende neue Fahrzeugkonzepte. Dazu kommen Rabatte, die vor ein paar Jahren unvorstellbar gewesen wären. Wer heute ein E‑Bike mit 30 Prozent Nachlass kauft, freut sich zu Recht über den Preis.
Auf der anderen Seite steigt das Risiko, bei einer Marke zu landen, die in zwei Jahren nicht mehr existiert. Garantiefragen, Ersatzteile, Softwareupdates – all das hängt an der Zukunftsfähigkeit des Herstellers. Wenn ich Leuten im Laden oder auf YouTube Tipps gebe, dann sage ich inzwischen ganz klar: Fragt nicht nur, wie gut das Produkt heute ist, sondern wie wahrscheinlich es ist, dass es die Marke in fünf Jahren noch gibt.
Händler sitzen zwischen allen Stühlen. Sie profitieren kurzfristig von Rabatten der Hersteller, die ihre Lager leerbekommen wollen, bleiben aber langfristig auf Gewährleistungsansprüchen sitzen, wenn Lieferanten ausfallen. Gleichzeitig gibt es den Druck der Kunden, die inzwischen sehr genau wissen, dass irgendwo immer irgendwer 20 Prozent günstiger ist.
Für Städte und Kommunen schließlich ist die Insolvenzwelle ein Problem, weil viele Mobilitätskonzepte auf einzelnen Anbietern basieren. Wenn Sharing-Flotten ausfallen, weil der Betreiber insolvent ist, stehen plötzlich Dutzende oder Hunderte Fahrzeuge nutzlos herum. Politische Pilotprojekte, die mit großem Tamtam gestartet wurden, landen dann als Fußnote in Ausschussunterlagen.
Was hätte die Politik anders machen können?
Die spannende Frage zum Schluss lautet natürlich: Was hätte die Politik anders machen können, um diese Insolvenzwelle abzumildern – nicht zu verhindern, das wäre illusorisch, aber zumindest zu entschärfen?
Erstens: Planbarkeit statt Überraschungen. Förderprogramme wie der Umweltbonus hätten nicht von heute auf morgen beendet werden dürfen. Ein klarer Pfad mit Ankündigung – etwa ein stufenweiser Abbau über zwei bis drei Jahre – hätte Unternehmen Zeit gegeben, ihre Strategien anzupassen. Stattdessen gab es einen Schock, der Vertrauen zerstört hat.
Zweitens: Industriepolitik statt reiner Konsumförderung. Anstatt fast ausschließlich die Nachfrage zu subventionieren, hätte man viel stärker in Produktionsstrukturen investieren müssen: Batteriefabriken, Komponentenwerke, europäische Plattformprojekte. Wer nur den Kauf bezuschusst, stärkt nicht automatisch die heimische Industrie – im Zweifel subventioniert er Importe.
Drittens: Weniger Symbolpolitik, mehr Infrastruktur. Radwege, sichere Abstellanlagen, Ladepunkte, Flächen für Mikromobilität – all das bestimmt langfristig, ob Menschen überhaupt bereit sind, E‑Mobilität im Alltag zu nutzen. Förderprogramme für Fahrzeuge ohne passende Infrastruktur sind wie Fitnessstudio-Gutscheine ohne Trainingsgeräte.
Viertens: Ehrlichkeit in der Kommunikation. Statt Elektromobilität als lineare Erfolgsgeschichte zu verkaufen, hätte man von Anfang an klar machen müssen: Das wird holprig, das wird teuer, und nicht jede Firma wird überleben. Wer Hype erzeugt, bekommt irgendwann Hysterien. Wer Realismus kommuniziert, ermöglicht verantwortungsvolle Entscheidungen.
Fünftens: Bessere Verzahnung mit Europa. Viele Entscheidungen – von Zöllen bis zu Subventionsregeln – werden auf EU‑Ebene getroffen. Nationale Politik, die so tut, als könnte sie unabhängig davon agieren, täuscht die eigenen Unternehmen. Hier bräuchte es mehr Transparenz und vor allem mehr langfristige europäische Projekte statt nationaler Alleingänge.
Mein persönliches Fazit: Die Branche scheitert nicht – sie wird erwachsen
Wenn ich mir die Tabelle mit den 22 Unternehmen anschaue und die Allianz-Kurve danebenlege, sehe ich keine sterbende Branche. Ich sehe eine Branche, die in kurzer Zeit durch alle Phasen eines Startups gegangen ist: Euphorie, Übertreibung, Kater, Neujustierung.
Die Politik hat Anteil an dieser Entwicklung, weil sie mit großer Geste Erwartungen geweckt und dann mit kurzer Hand Spielregeln geändert hat. Die Unternehmen haben Anteil, weil sie teilweise mit erstaunlicher Leichtsinnigkeit auf Boom-Szenarien gesetzt haben. Die globale Industrialisierung hat Anteil, weil sie gnadenlos zeigt, wie teuer es ist, Skalierung zu verschlafen.
Ursache und Wirkung greifen hier ineinander wie Zahnkränze in einem Motor: Wenn einer schlecht konstruiert ist, läuft das ganze System unrund. Aber das heißt nicht, dass der Motor verschrottet werden muss. Es heißt, dass man ihn neu abstimmen muss.
Elektromobilität wird bleiben. E‑Bikes werden weiter fahren, E‑Roller werden weiter summen, kleine E‑Fahrzeuge werden sich weiter entwickeln. Die Frage ist nicht, ob die Technologie überlebt. Die Frage ist, ob Deutschland es schafft, dabei mehr zu sein als ein Absatzmarkt für andere.
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