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E-Scooter bald beliebter als E-Bikes? Warum diese steile These elektrisiert – und warum ich trotzdem genauer hinschaue
Als ich die Meldung gelesen habe, dass inzwischen 1,4 Millionen E-Scooter in deutschen Privathaushalten stehen, dachte ich im ersten Moment: Genau das ist der Stoff, aus dem eine kleine Mobilitäts-Revolution gemacht ist. Nicht mehr nur Sharing. Nicht mehr nur Touristen auf Leihrollern in Innenstädten. Nicht mehr nur das alte Klischee vom herumliegenden Roller vor dem Café. Sondern echter Privatbesitz. Echte Alltagsmobilität. Echte Verankerung im Haushalt. Destatis spricht für 2023 von 1,4 Millionen E-Scootern in Privathaushalten; 2,9 Prozent der rund 40,8 Millionen Haushalte hatten mindestens einen solchen Roller.
Und genau da wird es für mich als Mikromobilitäts-Mensch richtig spannend. Denn wir reden hier nicht über irgendeinen Randtrend. Wir reden darüber, dass E-Scooter inzwischen sichtbar in den Alltag der Menschen eingesickert sind. Das ist für uns als Mikromobilitäts-Channel natürlich eine Steilvorlage. Ganz ehrlich: Bessere Werbung für das Thema kann man sich kaum wünschen. Aber ich will auch nicht in die Falle tappen und aus einer starken Zahl sofort die ganz große Schlagzeile basteln. Denn zwischen “Boom” und “bald beliebter als E-Bikes” liegt ein ziemlich großer Unterschied.
Die Zahl von 1,4 Millionen ist ein Signal – aber noch keine Wachablösung
Fangen wir sauber an. Ja, 1,4 Millionen private E-Scooter in Deutschland sind viel. Vor allem, wenn man sich vor Augen führt, dass E-Scooter im öffentlichen Straßenverkehr hierzulande erst seit 2019 legal unterwegs sind. In gerade einmal wenigen Jahren hat sich aus einem belächelten Stadtbild-Phänomen ein echter Privatmarkt entwickelt. Das ist keine Randnotiz. Das ist ein klarer Beleg dafür, dass Menschen bereit sind, für kurze und mittlere Wege auf kleine elektrische Fahrzeuge zu setzen.
Aber jetzt kommt der Teil, den ich wichtig finde: E-Bikes spielen in Deutschland aktuell noch in einer ganz anderen Liga. Destatis beziffert die Zahl der E-Bikes ohne Führerscheinpflicht in Privathaushalten für 2023 auf 12,2 Millionen. Das ist fast neunmal so viel wie bei E-Scootern. In 20,6 Prozent der Haushalte steht mindestens ein E-Bike. Und insgesamt gab es 2023 in Privathaushalten 74,9 Millionen Fahrräder mit oder ohne Elektroantrieb; rund jedes sechste Fahrrad war ein E-Bike.
Wer also ernsthaft behauptet, E-Scooter seien in Deutschland schon auf Augenhöhe mit E-Bikes, erzählt Unsinn. Noch nicht. Nicht einmal annähernd. Und ich finde, gerade wir in der Mikromobilität sollten uns davor hüten, mit überdrehten Thesen Glaubwürdigkeit zu verspielen. Die E-Scooter-Story ist stark genug. Sie braucht keine künstliche Überhöhung.
Warum sich der E-Scooter-Boom trotzdem größer anfühlt, als die nackten Zahlen zeigen
Trotzdem gibt es einen Punkt, an dem ich die steile Überschrift ein Stück weit verstehe. E-Scooter wirken im Alltag oft größer, als sie statistisch sind. Warum? Weil sie hoch sichtbar sind. Weil sie urban sind. Weil sie direkt mit Themen wie Sharing, Verkehrswende, Gehweg-Konflikten, Last Mile und Stadtregulierung verbunden sind. Während E-Bikes längst in der Breite angekommen sind und heute fast schon normal wirken, haben E-Scooter noch immer dieses Reibungspotenzial. Sie polarisieren stärker. Und genau das erzeugt Aufmerksamkeit.
Dazu kommt: Der Markthochlauf bei E-Scootern war extrem schnell. Der GDV meldete für 2023 rund 990.000 versicherte E-Scooter auf Deutschlands Straßen, fast 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Besonders auffällig: Der private Bestand wuchs deutlich stärker als die Leihflotten. Während Leih-Scooter laut GDV nur um 9 Prozent auf rund 210.000 zulegten, stieg die Zahl privater Scooter um 37 Prozent auf etwa 780.000.
Das ist für mich ein zentraler Punkt. Die Geschichte des E-Scooters in Deutschland war am Anfang stark vom Sharing geprägt. Viele Menschen haben das Fahrzeug zuerst als Leihobjekt wahrgenommen. Als Produkt der Plattformökonomie. Als Stadtexperiment. Als Party- und Touristenvehikel. Aber der eigentliche Reifeprozess beginnt erst jetzt: wenn Menschen sagen, ich will so ein Ding nicht nur gelegentlich mieten – ich will eins besitzen.
Genau das verändert die Wahrnehmung des E-Scooters komplett
Privatbesitz ist psychologisch ein riesiger Unterschied. Ein eigener E-Scooter wird gepflegt, geladen, mit Zubehör versehen, gegen Wetter und Diebstahl abgesichert, in Routinen eingebaut. Er wird zum Werkzeug. Und in dem Moment verändert sich das ganze Narrativ. Aus dem belächelten Leihroller wird ein Alltagsfahrzeug.
Ich glaube, viele außerhalb der Szene unterschätzen genau diesen Wandel. Solange E-Scooter vor allem im Sharing sichtbar waren, war die Debatte oft oberflächlich: zu viele Roller, falsch geparkt, Touristen, Partyfahrten, Chaos. Wenn aber Millionen private Fahrzeuge entstehen, geht es plötzlich um etwas anderes: um Pendeln, Erreichbarkeit, spontane Kurzstrecken, Kofferraum-Mobilität, Wohnmobil-Nutzung, die Anbindung an Bus und Bahn und um ganz praktische Alltagsökonomie.
Und da wird der E-Scooter plötzlich verdammt rational. Er braucht wenig Platz. Er kostet viel weniger als ein E-Bike. Er ist schnell einsatzbereit. Er passt in viele Lebensrealitäten, in denen ein Fahrrad schlicht zu groß, zu sperrig oder zu umständlich ist. Diese Nische ist nicht klein. Sie ist riesig.
Sind E-Scooter also die besseren E-Bikes? Natürlich nicht – aber sie treffen andere Bedürfnisse
Ich halte nichts von diesem ewigen Lagerdenken. E-Scooter gegen E-Bike. Scooter gegen Fahrrad. Klein gegen groß. Das greift zu kurz. In Wahrheit bedienen beide Fahrzeuge unterschiedliche Mobilitätslogiken.
Das E-Bike ist in Deutschland deshalb so stark, weil es mehrere Funktionen gleichzeitig erfüllt. Es ist Pendlerfahrzeug, Freizeitgerät, Gesundheitsbrücke, Autoersatz, Tourenmaschine und in manchen Fällen sogar Lastenlösung. Das ist ein unfassbar breites Einsatzspektrum. Genau deshalb ist die Zahl von 12,2 Millionen E-Bikes in Privathaushalten so groß. Und auch der Markt bleibt stark: Laut EY wurden 2024 in Deutschland rund 2,0 Millionen E-Bikes verkauft; E-Bikes stellten erneut mehr als die Hälfte der Fahrradverkäufe. EY spricht von 54 Prozent E-Bike-Anteil im Absatz 2024, während der ZIV den Anteil für 2024 bei 53 Prozent verortet. Beide Quellen zeigen dasselbe Bild: Das E-Bike bleibt ein Massenphänomen.
Der E-Scooter dagegen ist radikaler spezialisiert. Er ist kein Alleskönner. Er ist nicht die perfekte Lösung für 20 Kilometer Landstraße. Er ersetzt nicht das Trekkingrad auf Tour. Er ist oft schlechter bei schlechten Wegen, Kopfsteinpflaster, langen Tagesetappen und Transportaufgaben. Aber auf kurzen urbanen Distanzen ist er brutal effizient. Genau da liegt seine Stärke.
Und hier beginnt das eigentliche Thema: Mikromobilität wird erwachsen
Was mich an der aktuellen Entwicklung am meisten interessiert, ist nicht die plakative Frage “beliebter als E-Bikes?”. Mich interessiert, dass Mikromobilität insgesamt erwachsener wird. Denn die Zahlen zeigen: Menschen kaufen nicht mehr nur große elektrische Fahrzeuge. Sie kaufen auch kleine, flexible, führerscheinfreie Lösungen.
Das passt übrigens in ein größeres Bild. Der ZIV meldete für 2025 insgesamt über 17 Millionen E-Bikes in Deutschland unterwegs; zusammen mit Fahrrädern liegt der Gesamtbestand bei 90,6 Millionen. Das zeigt zweierlei. Erstens: Elektrische Zweiradmobilität ist längst keine Nische mehr. Zweitens: Deutschland hat bei elektrischer Alltagsmobilität eine Breite aufgebaut, die in der öffentlichen Debatte oft unterschätzt wird.
Für mich heißt das: Es geht nicht mehr darum, ob Mikromobilität kommt. Sie ist längst da. Die eigentliche Frage ist, ob Politik, Infrastruktur und öffentliche Debatte geistig schon mitgekommen sind. Und da habe ich erhebliche Zweifel.
Die Politik hat E-Scooter lange wie ein Ärgernis behandelt – nicht wie ein Verkehrsmittel
Wenn ich mir viele Debatten der letzten Jahre anschaue, dann wurden E-Scooter politisch oft nicht als ernstzunehmender Baustein der Verkehrswende behandelt. Sie wurden verwaltet. Reguliert. Misstrauisch beäugt. Teilweise moralisch abgekanzelt. Natürlich gibt es Probleme. Falschparker nerven. Rücksichtsloses Fahren gehört geahndet. Gehwege sind kein Fahrstreifen. Darüber müssen wir nicht diskutieren.
Aber die Schlagseite war trotzdem auffällig. Über Nutzen wurde deutlich weniger gesprochen als über Störungen. Über Chancen deutlich weniger als über Verbote. Das hat meiner Meinung nach auch damit zu tun, dass E-Scooter das klassische deutsche Verkehrsbauchgefühl irritieren. Sie sind klein, neu, urban, leicht, flexibel und für manche Politiker offenbar schon deshalb verdächtig.
Der GDV argumentiert beispielsweise, Fußgänger auf Gehwegen besser schützen zu wollen und fordert die konsequente Durchsetzung der Regeln; zugleich verweist er darauf, dass private Scooter deutlich weniger Unfälle je 100 Fahrzeuge verursachen als Leih-Scooter. Auf 100 Leih-Scooter kamen 2023 laut GDV 0,9 Unfälle, auf 100 private Scooter nur 0,4. Das ist ein wichtiger Unterschied, weil er zeigt: Der private Besitz verändert offenbar auch das Nutzungsverhalten.
Genau deshalb ist der Shift vom Sharing zum Privatbesitz so wichtig
Ich finde diese Differenz hochinteressant. Denn sie trifft einen wunden Punkt der Debatte. Viele negative Bilder rund um E-Scooter stammen aus der Sharing-Welt: spontane Gelegenheitsfahrten, unerfahrene Nutzer, Freizeitnutzung, geringe Bindung zum Fahrzeug. Der GDV beschreibt Nutzer privater Scooter dagegen eher als ältere, routiniertere Vielfahrer, die den Scooter häufiger auf Arbeitswegen einsetzen und öfter regelkonform auf Radweg oder Straße unterwegs sind.
Das deckt sich erstaunlich gut mit dem, was ich in der Praxis beobachte. Wer ein eigenes Fahrzeug besitzt, baut eine ganz andere Beziehung dazu auf. Wer es täglich nutzt, fährt meistens kontrollierter. Wer den Roller als Werkzeug sieht, behandelt ihn anders als jemand, der ihn nachts nach drei Drinks aus einer App heraus freischaltet. Das klingt banal, ist aber politisch extrem relevant.
Denn wenn der Privatmarkt wächst, dann verschiebt sich die gesamte gesellschaftliche Bewertung des Fahrzeugs. E-Scooter sind dann eben nicht mehr nur das Symbol für urbane Sharing-Exzesse, sondern für individuelle, kleinteilige Alltagsmobilität.
Werden E-Scooter E-Bikes verdrängen? Nein. Werden sie ihnen Marktanteile, Aufmerksamkeit und Relevanz abnehmen? Absolut.
Ich glaube nicht an eine Verdrängung. Dafür sind E-Bikes zu etabliert, zu vielseitig und zu tief in der Alltagsmobilität verankert. Aber ich glaube sehr wohl daran, dass E-Scooter sich in bestimmten Szenarien zwischen Zufußgehen, ÖPNV, Auto und Fahrrad festsetzen. Und dass sie damit nicht nur zusätzliche Wege generieren, sondern auch Marktanteile in einzelnen Nutzungsmustern verschieben.
Vor allem bei diesen Gruppen sehe ich großes Potenzial:
Menschen in Städten mit kurzen Arbeitswegen.
Pendler, die Bus, Bahn und kurze Reststrecken kombinieren.
Wohnmobil- und Van-Nutzer, die vor Ort mobil sein wollen.
Menschen mit wenig Stauraum in kleinen Wohnungen.
Nutzer, die kein schweres E-Bike tragen oder unterbringen wollen.
Gelegenheitsfahrer, denen ein E-Bike zu teuer ist.
Genau hier ist der E-Scooter nicht die schlechtere Fahrrad-Version, sondern das passendere Produkt. Und das wird in Zukunft noch sichtbarer werden, wenn Technik, Komfort und Reichweite weiter zulegen.
Der Preis ist ein brutaler Hebel – und darüber wird oft zu wenig gesprochen
Ein Punkt, der in vielen Debatten fast untergeht, ist die Preislogik. E-Bikes bleiben für viele Menschen teuer, auch wenn die Durchschnittspreise zuletzt gesunken sind. EY bezifferte den Durchschnittspreis eines verkauften E-Bikes in Deutschland 2024 auf 2.650 Euro, zehn Prozent weniger als im Vorjahr. Gleichzeitig blieb das E-Bike im Markt der wertdominierende Faktor.
Ein solider E-Scooter ist dagegen oft für einen Bruchteil zu haben. Das macht ihn für viele Haushalte zu einer ganz anderen Anschaffungsentscheidung. Das ist kein kleiner Nebenaspekt, sondern möglicherweise der härteste Wachstumstreiber überhaupt. In wirtschaftlich unsicheren Zeiten überlegen Menschen zweimal, ob sie 2.500 oder 3.000 Euro für ein E-Bike ausgeben. Bei einem E-Scooter liegt die mentale Hürde deutlich niedriger.
Und jetzt wird es für mich richtig spannend: Wenn Deutschland wirtschaftlich unter Druck steht, wenn Wohnraum knapp ist, wenn Parkraum knapp ist, wenn Energie- und Mobilitätskosten hoch bleiben, dann gewinnen kompakte, bezahlbare Fahrzeuge automatisch an Attraktivität. Der E-Scooter profitiert genau von dieser Realität.
Trotzdem hat der E-Scooter ein Problem: Er wird noch immer nicht mit derselben Ernsthaftigkeit behandelt wie das E-Bike
Hier bin ich skeptisch. Nicht technisch, sondern kulturell und politisch. Das E-Bike hat es geschafft, respektabel zu werden. Es ist Freizeit, Fitness, Pendeln, Nachhaltigkeit, Tourismus. Es ist gesellschaftlich akzeptiert. Der E-Scooter hat diesen Reputationssprung noch nicht vollständig geschafft.
Ich finde das teilweise unfair. Denn wenn 1,4 Millionen Fahrzeuge in Privathaushalten stehen, reden wir nicht mehr über irgendeine Spielerei. Dann reden wir über ein reales Massenprodukt. Aber die Debatte klebt oft noch am Bild von 2019. Das wird dem Markt nicht mehr gerecht.
Und genau hier sehe ich für uns als Mikromobilitäts-Channel eine große Aufgabe. Wir müssen nicht nur Produkte zeigen. Wir müssen auch Narrative verschieben. Weg vom Roller als Gag. Hin zum Roller als ernstzunehmendes Werkzeug. Ohne die Probleme kleinzureden, aber eben auch ohne dieses ständige reflexhafte Augenrollen.
Für die Mikromobilität ist das gerade der vielleicht wichtigste Moment seit Jahren
Ich sage es offen: Für uns ist diese Entwicklung die beste Werbung. Nicht, weil wir uns irgendeinen Trend schönreden wollen. Sondern weil sie zeigt, dass das Thema gesellschaftlich in die Haushalte hineinwächst. Da, wo echte Relevanz entsteht. Da, wo Kaufentscheidungen getroffen werden. Da, wo aus Interesse Gewohnheit wird.
Wenn Privathaushalte E-Scooter anschaffen, dann verändert das auch Medienlogik, Händlerlogik und Herstellerlogik. Es entstehen neue Zielgruppen. Neue Produktklassen. Neue Ansprüche an Sicherheit, Komfort, Reichweite und Service. Gleichzeitig wird die Community breiter. Nicht nur Nerds, nicht nur Technikfans, nicht nur junge Leute. Sondern Familien, Pendler, Ältere, Wiedereinsteiger.
Das ist für mich der eigentliche Kern der Geschichte. Nicht die plumpe Frage, ob E-Scooter “bald beliebter” sind als E-Bikes. Sondern die viel spannendere Entwicklung, dass Mikromobilität insgesamt an Tiefe gewinnt.
Mein Fazit: Nein, E-Scooter sind noch lange nicht größer als E-Bikes – aber sie sind größer, als viele wahrhaben wollen
Ich würde die Headline also so einordnen: Als provokante Frage funktioniert sie. Als nüchterne Aussage wäre sie heute falsch. E-Bikes dominieren den Bestand, die Haushaltsverbreitung und weiterhin große Teile der elektrischen Zweiradmobilität klar. Destatis, EY und ZIV zeigen das sehr deutlich.
Aber wer deshalb meint, E-Scooter seien nur ein Nebenprodukt der Verkehrswende, hat die Entwicklung nicht verstanden. 1,4 Millionen private E-Scooter sind kein statistisches Rauschen. Sie sind ein Signal. Ein Markt. Eine Gewohnheit. Eine neue Realität auf kurzen Wegen. Und sie zeigen, dass Mikromobilität eben nicht nur aus dem einen “richtigen” Fahrzeug besteht.
Ich sehe E-Bikes und E-Scooter nicht als Gegner, sondern als zwei Antworten auf dieselbe Frage: Wie komme ich effizient, elektrisch, platzsparend und alltagstauglich von A nach B? Mal gewinnt das E-Bike. Mal der E-Scooter. Aber dass der E-Scooter in dieser Gleichung immer wichtiger wird, daran habe ich nach diesen Zahlen keinen Zweifel mehr.
Und vielleicht ist genau das die ehrlichste Überschrift: Nicht “E-Scooter schlagen bald E-Bikes”. Sondern: Deutschland lernt gerade, dass Mikromobilität viel größer ist als sein altes Schubladendenken.
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