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Politik bremst, Technik fährt: Der Rechtsirrsinn der Elektrokleinstfahrzeuge
Wenn ich mit meinem E‑Scooter durch Berlin rolle, spüre ich jeden Tag den Widerspruch zwischen technischer Euphorie und politischer Trägheit. Seit über zehn Jahren teste ich als Scooterhelden‑Marcel alles, was surrt, summt und rollt – doch noch immer muss ich mir anhören, Mikromobilität sei ein “Spielzeug”. Dabei ersetzen meine täglichen Fahrten längst etliche Kurzstrecken‑Autofahrten. Trotzdem fehlt uns Elektrokleinstfahrern eine starke Lobby, die das auch im Parlament laut ausspricht. In diesem Beitrag zeige ich aus erster Hand, warum wir endlich mehr politische Schlagkraft brauchen, wo die größten Hindernisse liegen und welche Chancen eine mutige Gesetzgebung hätte.
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Meine ersten Begegnungen: Von der Sidewalk‑Revolution zum Alltag
2014 stand ich zum ersten Mal auf einem elektrischen Einrad. Die Passanten starrten, einige lachten, ein Polizist schüttelte den Kopf – fahren durfte ich offiziell nirgends. Trotzdem war sofort klar: Das ist die Zukunft der letzten Meile. Heute, elf Jahre später, sind E‑Roller im Stadtbild angekommen, doch EUCs, Hoverboards und E‑Skates warten noch immer draußen vor der Tür.
Dabei wächst die Community: In unseren Livestreams diskutieren Tausende über Reichweite, Versicherung und Abstellchaos. Viele haben längst eigene Erfahrungen gesammelt, leiden aber unter dem Gefühl, rechtlich in der Grauzone zu rollen. Dieser Graubereich frisst Akzeptanz, Innovation – und ganz ehrlich auch ein Stück Lebensfreude.
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Rechtlicher Flickenteppich: Die eKFV als halbes Versprechen
Seit Juni 2019 regelt die Elektrokleinstfahrzeuge‑Verordnung (eKFV) E‑Scooter mit Lenkstange: 20 km/h, zwei Bremsen, Versicherung, fertig. Aus Sicht des Gesetzgebers ein Erfolg; für mich nur die halbe Miete. Denn alle Fahrzeuge ohne Lenker – EUCs, Hoverboards, E‑Skates – blieben außen vor. Und zwar mit der Begründung, sie seien schwer beherrschbar und gefährlich.
Ironie des Gesetzes: Selbst wer nachweislich tausende Kilometer sturzfrei auf einem Einrad gefahren ist, begeht auf öffentlicher Straße eine Ordnungswidrigkeit. Gleichzeitig donnern 2‑Tonner mit Verbrenner problemlos durch jede 30‑Zone. Dieses Ungleichgewicht ist politisch gewollt, aber sachlich kaum zu verteidigen.
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Zwei Klassen von Mikromobilität – und warum das unfair ist
Rein praktisch existieren heute zwei Kasten – legal und illegal. Wer einen ABE‑Scooter kauft, bekommt ein kleines Kennzeichen und darf losfahren. Wer stattdessen ein modernes Einrad wählt, muss sich mit Privatgelände oder nächtlichen Schleichwegen begnügen. Diese Zweiklassengesellschaft zementiert ein technisches Schattendasein.
Ich erhalte wöchentlich Mails von verunsicherten Neulingen: “Marcel, darf ich meinen Onewheel zur Arbeit fahren?” Meine Antwort lautet widerwillig: “Rechtlich nein, praktisch machen es viele – auf eigene Gefahr.” Statt Aufbruchstimmung herrscht also Rechtsunsicherheit, die Innovation bremst und auch echte Firmeninvestitionen blockiert.
Infrastruktur‑Baustellen: Radweg zu schmal, Bordstein zu hoch
Selbst für die legalen Roller fehlt passende Infrastruktur. 50 cm breite Radwege, Flickenteppich‑Asphalt und fehlende Abstellflächen verleiten Fahrer dazu, Gehwege zu besetzen. Dass Fußgänger genervt reagieren, überrascht mich nicht. Die Schuld liegt weniger beim Roller‑Fahrer als bei Jahrzehnten verpasster Radwegpolitik.
Niederlande und Dänemark zeigen: Breite, glatt gezogene Radwege schaffen Sicherheit für alle. Auch in Berlin erlebe ich, wie Pop‑up‑Radspuren plötzlich Ruhe in den Verkehr bringen. Warum also nicht konsequent Mikro‑Spuren ausweisen? Eine Spur weniger fürs Auto, eine Spur mehr fürs Klima – das wäre Verkehrswende zum Anfassen.
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Sicherheitsdebatte: Zahlen, Fakten – und viel Gefühl
Kritiker führen gern Unfallzahlen ins Feld. 2024 meldete das Statistische Bundesamt rund 9 000 E‑Scooter‑Unfälle mit Verletzten. Klingt dramatisch, doch im selben Jahr verzeichnete man über 80 000 Fahrrad‑Unfälle. Gemessen an den gefahrenen Kilometern sind Scooter nicht riskanter als Fahrräder – höchsten etwas anders.
Meine Crash‑Analyse aus hundert Zuschauerberichten zeigt: 60 % aller Stürze passieren beim ersten oder zweiten Fahrtag. Ein freiwilliger “Scooter‑Führerschein” in der App der Verleiher könnte das Risiko halbieren. Stattdessen diskutiert die Politik über Nachtfahrverbote. Das ist ungefähr so sinnvoll, wie Autofahrern den Schlüssel abzunehmen, weil sie ihn verlieren könnten.
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Lobbyismus und seine Lücken – wer kämpft eigentlich für uns?
Die Automobilindustrie investiert zweistellige Millionenbeträge ins Berliner Lobbyviertel. Für Elektrokleinstfahrzeuge gibt es Electric Empire, den Bundesverband Elektrokleinstfahrzeuge – engagiert, aber finanziell David gegen Goliath.
Bei politischen Anhörungen sitzt meist ein Einzelkämpfer dem gesamten ADAC‑Stab gegenüber. Und trotzdem bewegt sich was: 2025 hat Electric Empire erreicht, dass der Bundestag den Prüfauftrag ”Lenkerlose Fahrzeuge” verabschiedet. Doch ohne breite Basis, ohne neue Mitglieder und Sponsoren wird daraus schnell eine leere Schublade.
Hier kommt unsere Community ins Spiel: Jeder private Fahrer, jede Verleih‑Firma sollte Mitglied werden, sonst bleibt die Lobby‑Lücke bestehen. Wer jetzt denkt, Lobbyismus sei etwas Schmutziges, dem sage ich: Ohne Lobby hätten wir heute keinen Radweg und keine Photovoltaik‑Förderung. Politik braucht Ansprechpartner. Lasst uns einer sein!
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Was andere Länder besser machen – ein schneller Blick
In Frankreich fahren Einräder ganz selbstverständlich auf Radwegen, maximal 25 km/h, Versicherung via Privathaftpflicht. In Spanien testet Barcelona eigene “Zona 30” für Mikromobile, inklusive Smart‑Park‑Stationen. Toronto erlaubt E‑Skates zunächst in Pilotbezirken. All diese Beispiele zeigen: Mit Mut, Daten und klaren Regeln funktioniert Mikromobilität reibungslos.
Deutschland dagegen wartet auf Studien – die dann so lange dauern, bis ihre Ergebnisse schon wieder von der Praxis überholt sind. Wenn wir als Industrieland ernsthaft global mithalten wollen, müssen wir lernen, schneller zu iterieren.
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Fünf konkrete Forderungen, die sofort umsetzbar sind
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Regelwerk für lenkerlose Fahrzeuge: Anlehnung an E‑Bike‑Pedelec‑Norm, 25 km/h, Pflichtlicht, Doppelbremse, Haftpflicht in der privaten Versicherung integrierbar.
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Pilotzonen in Großstädten: Erlaubnis für EUCs & Co. in definierten Bezirken, wissenschaftlich begleitet.
50€
20€
100€
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Breitere Radwege: Mindestens 2,50 m, getrennt von Fußwegen, inklusive Mikroparkbuchten.
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Digitale Fahrer‑Licence: App‑basierter Kurz‑Kurs mit Quiz – wer besteht, bekommt Boni bei Verleihern.
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Fonds für Verbandsarbeit: Pro zugelassenem Verleih‑Fahrzeug 1 € in einen Lobby‑ und Sicherheitsfonds, verwaltet von einem unabhängigen Gremium.
Setzen wir diese Punkte um, gewinnen alle: Städte, Umwelt, Fahrer – und sogar die Automobilindustrie, weil weniger Stau auch Autos hilft.
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Ausblick: Warum ich dranbleibe
Ich werde weiter testen, kritisieren und treiben. Denn jedes Mal, wenn ich auf meiner Teststrecke am Berliner Tempelhofer Feld fünf Kilometer in zehn Minuten zurücklege, merke ich: Hier steckt eine riesige Portion Freiheit, die nicht im Paragraphenknast versauern darf. Die Verkehrswende schafft es nur dann vom Papier auf die Straße, wenn wir die kleinen, leisen Fahrzeuge ernst nehmen – politisch, infrastrukturell und kulturell.
Bis es so weit ist, nehme ich jede Einladung in Talkshows an, filme jeden Test auf unserem Kanal und schreibe jeden Blogpost, um Druck zu machen. Denn ich will nicht noch einmal erklären müssen, warum ein 15‑Kilogramm‑Roller mehr Bürokratie erfordert als ein 2‑Tonnen‑SUV.
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